Новый восьмиклапанный двигатель 11182

В обзоре Лада Гранта и Лада Ларгус, но мы не будем сравнивать эти автомобили между собой, поскольку они разные. Есть другой повод. Дело в том, что под капотом нового Ларгуса устанавливается модернизированный вазовский восьмиклапанник. Он пришел на смену предшествующему 186 мотору, который устанавливается в Гранте.

В контексте сравнения мы обсудим все технические изменения и доработки нового модернизированного 8-клапанника. Он имеет индекс 11182.

Топливо и мощность

Рабочий объем остался без изменений и составляет 1.6 литра. Старый чугунный ремонтопригодный блок остался на своем месте. Степень сжатия у данного двигателя увеличена с 10.3 до 10.5 единиц. Таким образом склонность мотора к 95 бензину повысилась. Чем выше степень сжатия, тем более требователен двигатель к качеству топлива, а точнее, к его антидетонационным показателям.

В руководстве по эксплуатации указано, что допустимо использовать 92 бензин, но рекомендуется именно 95. Значения мощности и крутящего момента были получены именно на 95 бензине. Мощность 182 двигателя по сравнению со 186, увеличилась с 87 до 90 л. с. Такая незначительная прибавка в мощности может вызвать усмешку. Но, как заверяют специалисты АвтоВАЗа при проектировании нового мотора основная задача заключалась не в том, чтобы увеличить его мощность, а повысить крутящий момент в диапазоне оборотов, близких к холостому ходу.

Чтобы сделать старт автомобиля более легким и уверенным. Прибавка по крутящему моменту вполне ощутима. 186 двигатель выдает 103 Н*м крутящего момента при 1000 оборотах в минуту. У 182 мотора мы имеем 112 Н*м из 143 доступных. Таким образом, 80% всего крутящего момента уже доступны при 1000 оборотах в минуту, что делает двигатель более тяговитым на низах. Это большой плюс для тяжелого и габаритного автомобиля Лада Ларгус.

Динамические характеристики

По паспорту новый Ларгус с модернизированным 8-клапанником разгоняется до 100 км в час за 14 секунд. Цифра не маленькая, но Ларгус – тяжелый габаритный автомобиль, и больше предназначен для хозяйственных нужд, а не для гонок. Расход топлива в смешанном цикле обещает быть 7.5 литров.

Технические доработки и изменения

Первое, что бросается в глаза при осмотре нового «восьмиклопа» — это другая более высокая клапанная крышка. У нее доработана система вентиляции картерных газов. Патрубок теперь располагается с левой стороны. У 186 мотора он расположен справа. Крышка, как и прежде выполнена из алюминия, хотя, насколько мне известно, были задумки сделать ее из пластика.

Использование новой более высокой клапанной крышки позволило организовать внутри нее новый более эффективный маслоотделитель. За счет его использования удалось сократить унос масла с картерными газами практически до нуля.

Думаю, многие автовладельцы обращали внимание и выражали недовольство по той причине, что периодически на вазовском восьмиклопе в процессе эксплуатации из-под клапанной крышки начинает подтекать моторное масло. Особенно это происходит по краям в местах скруглений. Это было вызвано тем, что корпус клапанной крышки крепится только в двух точках и недостаточно плотно прижимает прокладку.

У 182 мотора над этой проблемой основательно поработали. В нем крышка клапанов крепится в шести точках. Под ней располагается прокладка нового образца. Как и прежде, она силиконовая и одноразовая. В соответствии с технической инструкцией момент затяжки крышки следует строго соблюдать, чтобы не повредить ее корпус. Что еще можно отметить по части внешних изменений?

С правой стороны головки блока цилиндров теперь нет массивной заглушки с тремя болтами крепления и уплотнительным кольцом, как у 186 мотора. Вместо этого теперь используется аккуратная маленькая заглушка от вазовского «шеснаря».

Также теперь устанавливается новый дроссель, у которого увеличено проходное сечение и оптимизирована работа дроссельной заслонки. Также на 182 моторе установлен новый каталитический нейтрализатор. Система выпуска отработавших газов соответствует нормам токсичности Евро-5, 6.

У 182 мотора модернизирована система зажигания, а именно, устанавливаются новые свечи и высоковольтные провода. По физическим размерам, внешнему виду свечи очень похожи на те, что используются в ниссановском моторе H4M. Но они здесь свои оригинальные. Свечи я выкручивал и смотрел, но маркировку на них не нашел. Длина резьбы увеличена, свечи от 186 мотора сюда не подойдут.

Комплект оригинальных свечей для 186 мотора в среднем стоит 350 рублей. На модернизированном двигателе этих денег хватит только на одну свечу. Регламент их замены остался без изменений и составляет каждые 30 тысяч км пробега.

Двигатель снизу-вверх

Масляный поддон картера остался без изменений, он обычный стальной. Заправочный объем системы смазки составляет 3.2 литра. У 186 двигателя самой тяжелой деталью является коленчатый вал, поскольку в его конструкции используются целых 8 противовесов. При проектировании нового восьмиклапанника большой акцент был сделан на снижение массы деталей двигателя и механических потерь.

По этой причине в конструкции нового коленчатого вала используется только 4 противовеса. Благодаря этому, удалось сократить сопротивление по вращению и инерционные потери. Поскольку раскрутить деталь меньшей массы гораздо проще, чем более тяжелую. Кроме того, в конструкции нового коленвала уменьшились диаметр и ширина шатунной шейки.

На 182 двигателе устанавливается новая шатунно-поршневая группа. Шатун короче того, что стоит в 186 двигателе. Поршни поставляются компанией Мотор Деталь города Костромы. Поршень, как и прежде, имеет металлографитовое покрытие. В нем сделано дополнительное углубление для формирования камеры сгорания большего объема. Увеличена толщина перегородок между поршневыми кольцами, длина юбки, сделаны более глубокие лунки, полностью исключающие вредный контакт поршня с клапаном при обрыве ремня привода ГРМ.

Положительные моменты

Благодаря увеличению длины юбки поршня, повысился его ресурс, поскольку теперь боковая нагрузка распределяется по большей площади. Соответственно износ происходит в меньшей степени.

Итоги по низу

Коленвал облегченной конструкции, шатун стал короче, поршень длиннее, степень сжатия двигателя повысилась, а рабочий объем остался без изменений.

Доработки головки блока цилиндров

Наиболее важные изменения заключаются в отсутствии регулировочных шайб. Вместо них теперь используются цельнометаллические механические толкатели клапанов, позаимствованные от ниссановского двигателя H4M. Какие плюсы от такого решения?

У 186 двигателя процедура регулировки тепловых зазоров клапанов выполняется довольно часто. Первый раз к дилеру нужно приезжать уже на нулевое ТО при 2000 км пробега, затем на 15000, 45000. У нового 182 мотора первая регулировка клапанов осуществляется теперь только на 90000 км пробега, вторая – на 180000.

В этом я вижу свои плюсы, поскольку появляется экономия времени и денег. Может возникнуть вопрос, почему не использовали гидрокомпенсаторы от 16-клапанного двигателя. Тогда бы вообще не потребовалось производить регулировку клапанов. Точного ответа я на этот вопрос не знаю, но бытует мнение, что гидрокомпенсаторы не являются перспективными механизмами. Многие производители от них отказываются.

Гидрокомпенсаторы являются сложной технической деталью, могут выйти из строя и потребовать замены. В этом плане механический толкатель гораздо дешевле, проще и надежнее. Какое мнение у вас по этому поводу, напишите в комментариях.

Остальные доработки

Распредвал новой конструкции, он, как и коленвал, облегчен. Седла и направляющие клапанов теперь изготовлены из керамики. Клапана нового образца с уменьшенным диаметром стержня. Они теперь прижимаются одной пружиной, а не двумя, как на 186 моторе.

Привод ГРМ остался без изменений. В соответствии с новым регламентом принудительная замена ремня ГРМ и натяжного ролика производится на 90 тысячах км пробега.

Моторное масло

Сейчас во все двигатели заливается синтетическое масло под названием «Лада Ультра» вязкостью 5w40. Это фирменное брендовое масло, которое представляет собой аналог Роснефти.

Выводы

Какие можно сделать выводы на основании произведенных доработок?

1. Благодаря уменьшению массы используемых деталей, двигатель стал более приемистый и тяговитый на низах.
2. За счет снижения механических потерь на трение удалось снизить расход топлива.
3. Благодаря снижению нагрузки на все детали двигателя и за счет использования более высокого поршня с длинной юбкой ресурс двигателя повышен.
4. Регламент по регулировке клапанов отодвинут далеко вперед. Теперь первая процедура выполняется на 90 000 км пробега.

На этом обзор подходит к завершению. Я предлагаю вам написать свое мнение по поводу нового модернизированного вазовского восьмиклапанника. Какие вы видите плюсы, минусы, насколько целесообразными считаете все доработки, все это пишите в комментариях. Остались вопросы – задавайте, я постараюсь дать на них ответы.

АвтоВАЗ изменил 8-клапанный мотор. Чем он стал лучше или хуже